Bicing, carta a las autoridades

Bicing, carta a las autoridades

Bicing, carta a las autoridades 150 150 admin
Esta es una copia de la carta enviada a las autoridades de Barcelona responsables de la bicicleta. Motivados por las consultas y las opiniones recibidas de nuestros clientes, usuarios, medios de comunicación y asociaciones, que han sido muy elevadas, hemos creído oportuno dar a conocer nuestra opinión desde la posición que tenemos al ser una tienda de bicicletas urbanas.
La carta es en catalán, para aquellos que no puedan entender lo que queremos comunicar, en la web de la Fundación Terra podrán encontrar un articulo que analiza en profundidad el nuevo fenómeno de las bicicletas públicas, se titula «Luces y sombras sobre las bicicletas de alquiler o públicas»
Ben volguts senyors
A causa de la diversitat de opinions sobre la implantació del Bicing a la ciutat de Barcelona i amb l’ànim de ser crític volem difondre la nostra opinió, ja que la quantitat de consultes i opinions que ens arriben de clients, usuaris, medis de comunicació i fins i tot associacions és tan elevada, que crec que podem aportar quelcom al futur del projecte.

La nostra opinió sobre la implantació d’un sistema de públic de lloguer de bicicletes en la ciutat de Barcelona és positiva, ja que considerem que no solament promocionarà la utilització de la bicicleta en la nostra ciutat, si no que farà d’aquesta un espai més amable, disminuint la circulació a motor com a passat a Lyon, però aquesta mai pot ser una acció aïllada, i sempre es necessari fer una valoració prèvia, de com afecta a la iniciativa privada i al usuari de la seva pròpia bicicleta, que en definitiva son els que mes han aportat i aportaran al desenvolupament de aquet medi de transport a la ciutat .

Inicialment, valorant la implantació, és una llàstima que no s’hagi contat des del principi amb l’opinió de les empreses de lloguers i rutes que funcionen a Barcelona des de fa anys i que són, en part artífexs de l’èxit de la bicicleta en la nostra ciutat. Igual que es podria haver millorat l’apartat tècnic si s’hagués buscat un correcte assessor en aquest aspecte.

Des del nostre punt de vista, no es posen suficients traves a l’usuari Bicing perquè aquesta empresa no acabi sent una competència deslleial a les empreses de lloguer de bicicletes.

Tarifes: Si comparem el projecte de Barcelona amb el de París, ens adonem que en la capital francesa, s’ha posat més èmfasi a limitar el Bicing per limitar la utilització quotidiana, com transport públic, més que una competència cap a les empreses de lloguer de bicicletes. Presentem una comparativa de preus.

* 4 € cada ½ hora

Des de la nostra perspectiva, no entenem la gratuicitat del servei (o el baix cost), ja que sent un mitjà de transport a promocionar, es podria considerar al mateix nivell que el transport públic, també promocionable. A qualsevol usuari de Metre o Bus li encantaria que solament li costés 24 € i a l’any (amb promoció puntual de 6 € anuals).

Situació d’estacions: en la fase d’implantació s’han col·locat principalment, en zones de gran afluència turística, suposo que buscant l’èxit inicial, però perjudicant a les empreses de lloguer de bicicletes. Una demostració d’aquest fet, és la gran utilització del Bicing en caps de setmana (dissabte i diumenge). Això també aconsegueix una imatge diferent a la qual, en teoria, pretén el projecte, que és intentar difondre l’ús de la bicicleta en els desplaçaments quotidians, treball, compres, …, per davant de l’ús lúdic, aquesta imatge equivocada, amb tota seguretat frena una posterior acceptació de la bicicleta com substitut d’altres mitjans de transport, una situació que a la bicicleta de per si, sempre li ha passat, i que des d’institucions, associacions i empreses s’ha intentat trencar aquesta dinàmica des de fa anys, i és una llàstima no aprofitar totes les oportunitats per fer-ho. Hagués estat d’esperar, que des d’un principi s’intentessin distanciar més les estacions, donant més prioritat a una major cobertura de tota Barcelona (tots els barris), a trajectes quotidians més previsibles, a un públic més idoni (universitats, …) y a la intermobilitat (estacions de bus, metre, tren, aparcaments dissuasoris, …).

Infraestructures: Desconec els pressupostos del Ajuntament de Barcelona, però el sentit comú m’indica, que el pressupost de major quantia dedicat a la bicicleta des de fa anys, per l’ajuntament, ha d’haver estat el dedicat al Bicing. Hagués estat molt important millorar els equipaments per a la bicicleta prèviament a la implantació del Bicing, per a evitar dues situacions no desitjades.

1-Que l’augment de desplaçaments amb bicicleta, sobretot que ciclistes novells o amb poca experiència, perjudiqui la imatge del ciclista davant d’altres usuaris de la via pública.

2-I la incomprensió del ciclista, que des de fa anys sofreix les conseqüències d’uns deficitaris equipaments; que no veu correcte que es dediquin més recursos econòmics i d’espai públic a una empresa privada, que a una necessitat quotidiana.

Podem observar que gran majoria d’usuaris de Bicing estan utilitzant les voreres per a circular, en lloc de la calçada, ja que se senten més segurs, el que es podria haver solucionat ampliant la xarxa de carrils bici, clarament deficitària, per al tipus i volum de desplaçaments de bicicleta en l’actualitat.

Adjunto foto del tipus d’aparcament de bicicletes més comú a Barcelona i del denominat “estació Bicing”. És fàcilment comprensible que el ciclista quotidià sol·liciti, com a mínim el mateix tracte per a tots, o millor per a ell, dons el cost del seu desplaçament es inferior per la administració. Més amplitud entre bicicletes, més garanties perquè la bicicleta romangui dempeus, ocupació de calçada, en lloc de vorera, senyalització per al transit rodat de la proximitat d’un aparcament de bicicletes, suficients places per a les més de 60.000 bicicletes que circulen diàriament per Barcelona (si s’utilitza la mateixa formula que s’ha utilitzat en el Bicing per decidir quants aparcaments lliures per cada bicicleta, coneixerem el dèficit actual) … Aquesta actuació no es raonable, tret que es pretengui dissuadir a tots els ciclistes que abandonin la utilització de la seva bicicleta privada, posant-se’l més fàcil en tots els sentits la utilització del Bicing.

Respecte a la normativa vigent: La bicicletes del Bicing, no compleixen la normativa de l’Ajuntament de Barcelona (ni el codi de circulació) quant a il·luminació, ja que en la part frontal, utilitzen una llum groga, quan és obligatòria blanca, i en la del darrere una llum vermella intermitent, quan és obligatòria fixa. Això, dintre d’una campanya de compliment de normativa, i dels esforços realitzats des d’institucions, entitats i empreses, per a difondre els bons hàbits damunt d’una bicicleta, no s’entén en absolut. No em podria imaginar els autobusos de TMB incomplint les normes d’il·luminació.

Quant al timbre, de poca sonoritat i baixa qualitat (molts ja estan trencats), a pesar que no conec cap tipus d’homologació per a ells, si que seria necessari, la immediata substitució de els timbres que no estan utilitzables, i podria ser convenient un timbre de major sonoritat. Tampoc posseeix reflectant del darrere, també obligatori segons la normativa.

Valoració tècnica de la bicicleta: Els components de la bicicleta són de qualitat bona en general, i la protecció contra el robatori és també correcta. La principal error, prové d’un desenvolupament excessivament curt. Algú podria valorar això com quelcom positiu, afirmant que d’aquesta manera es corre menys, però és incorrecte, per a entendre’l millor faré un símil amb una moto. Seria com pretendre limitar la velocitat de la mateixa amb un desenvolupament curt, amb això aconseguiríem un major consum i una major acceleració, provocant una conducció més nerviosa, per tant més insegura. L’opció correcta per a limitar-li la velocitat seria un limitador de revolucions, mantenint el mateix desenvolupament. Això traduït a la bicicleta és el mateix, no li veiem la necessitat de limitar la velocitat a una bicicleta, i es realment impossible, dons el únic que pot fer-ho es el ciclista, mai s’ha de posar-hi un desenvolupament incorrecte, ja que el nostre esforç, atenció a la conducció i seguretat es veurà ressentida, no oferint les prestacions que un transport com la bicicleta ens pot oferir. Això generarà que un nombre determinat d’usuaris, desisteixin utilitzar la bicicleta com transport, a causa d’una dolenta experiència. Això, de nou, afectarà poc a l’usuari d’esbarjo, però molt a l’usuari quotidià.

En l’aspecte de les llums i reflectants, ja hem comentat que incompleix la normativa, però també hauria estat recomanable, utilitzar una llum davantera amb reflectant blanc, i reflectants en les rodes, podent utilitzar cobertes amb banda reflectant, molt visibles, i sense risc de perduda o trencament..

Els principals punt a tractar de manera imminent son:

1- Iniciar una correcta relació amb les empreses de lloguer de bicicletes, dons després de diverses converses amb l’Ajuntament de Barcelona, continuen amb una postura enfrontada a la administració.
2- Millora de infraestructures, superant les necessitats reals actuals, per un foment de la utilització de la bicicleta.
2.1- Mes i millors aparcament de superfície, ocupant calçada i no voreres.
2.2- Negociar i fomentar la implantació de places de aparcament als aparcaments privats, de concessió o municipals.
2.3- Increment i millora de la xarxa de carrils bici, eliminat punts crítics, substitució de carrils bici sobre vorera, segregació de carrils a les vies ràpides.
2.4- Foment d’entorns mes segurs per el ciclista, zones 30 reals, zones de prioritat invertida, ampliació i utilització compartida de carrils Bus.
3- Foment de intermobilitat.
3.1- Increment de aparcaments dissuasoris, amb descomptes pels usuaris que utilitzin el bicing o la seva pròpia bicicleta.
3.2- Afavorir i fomentar la intermobilitat tren-bicicleta i autocar-bicicleta amb:
3.2.1- Negociació per aconseguir mes aparcament a las estacions e instal·lació a les rodalies de les mateixes.
3.2.2- Negociació i foment de normatives que permetin transportar bicicletes normals o plegables a tot tipus de trens i de recorreguts.
3.2.3- Intentar negociar descomptes especials per fomentar la intermobilitat, i d’aquesta manera passar de veure aquesta com una incomoditat els ferrocarrils o autocars, y entenen que es un cotxe menys a la carretera i les ciutats.
3.2.4- Afavorir i fomentar la intermobilitat metro-bicicleta i bus-bicicleta amb:
3.3- Instal·lació de aparcament a las estacions e increment de places a les rodalies de les mateixes.
3.4-Foment de normatives que permetin transportar bicicletes normals o plegables a totes hores i recorreguts.
3.5-Intentar negociar descomptes especials per fomentar la intermobilitat, i d’aquesta manera passar de veure aquesta com una incomoditat el metro o autobús, y entenen que es un cotxe menys a la ciutat.
4- Adequació de les bicicletes Bicing a les normatives actuals i informació de las ordenances de circulació en bicicleta a les estacions de Bicing, a les mateixes columnes, i amb un dispensador de follets informatius.
5- Adaptació de les tarifes de Bicing a la realitat comercial.

Sabem que es un recurs molt fàcil fer menció al gran èxit de la actuació realitzada, o als nous treballadors, però estic segur que tots som conscients de que qualsevol acció gratuïta o de baix cost es una acció de èxit a la ciutat de Barcelona sobre tot acompanyada de una correcta acció publicitària i informativa.

Es pot pensar que no som qui per qüestionar o donar consells sobre aquets temes, però només faré notar que l’ajuntament de Barcelona si que a distribuït nous planells de Carrils Bici de Barcelona, on després de mols anys de sequera, han desaparegut la relació de botigues i apareixen les estacions de Bicing (moltes d’elles encara no instal·lades). Suposem que si es considera que som bons per donar recolzament a la acció i fomentar-la, també un som per donar la nostre opinió, i que es valori.

Agraïm el haver llegit amb atenció aquet correu_e.

Salutacions.

Miguel Santalices
Espai Bici, S.L.